Рынок новых грузовиков. «Ключевой» фактор
Коллеги, всем добрый день!
После публикации статьи о влиянии динамики денежной массы на продажи грузовиков мы получили интересную обратную связь: многие отметили, что тема раскрыта не полностью. И мы с этим согласны. На рынок грузоперевозок влияет множество факторов, особенно сейчас, когда наряду с экономическими большую роль играют геополитические и административные процессы. Мы обязательно вернемся к этим вопросам в будущих материалах.
В этой статье предлагаем обсудить еще один важный макроэкономический показатель — ключевую ставку.
Безусловно, кто-то может не согласиться с нашими выводами, а какие-то аспекты наверняка останутся за рамками материала. Мы будем рады обратной связи, поскольку основная цель этого исследования — совместно с участниками рынка лучше понять процессы, происходящие в отрасли грузоперевозок.
Итак, начнем.
Ключевая ставка, или ставка рефинансирования (так она называлась до 2013 года), определяет минимальный процент, под который Центральный банк выдает кредиты коммерческим банкам и принимает от них депозиты. Этот показатель служит базой для всех остальных процентных ставок в экономике — от ипотечных до депозитных.
Если говорить простым языком, чем ниже ключевая ставка, тем доступнее заемные деньги и тем ниже привлекательность банковских депозитов. Повышение ставки, наоборот, сдерживает потребительский спрос и стимулирует сбережения, что помогает замедлить рост цен. Снижение ставки обычно способствует экономическому росту, поскольку делает кредиты доступнее для бизнеса и населения. При этом эффект изменения ставки на инфляцию проявляется не сразу, а в среднем через 3–6 кварталов.
На рисунке 1 мы сопоставили ключевую ставку на конец года с продажами грузовиков массой свыше 3,5 т и пришли к двум основным выводам.
Рис. 1
- Во-первых, значительный рост продаж новых грузовиков, как правило, сопровождается перегревом экономики. За последние 20 лет после пиков продаж грузовой техники Центральный банк неоднократно резко повышал ключевую ставку — в 2008, 2014 и 2024 годах — чтобы сдержать инфляцию и охладить экономику.
- Во-вторых, активный экономический рост способствует увеличению спроса на грузоперевозки. Растут тарифы на перевозки, рынок становится привлекательнее, появляются новые игроки, обновляются автопарки, увеличиваются продажи техники. Однако этот процесс не может продолжаться бесконечно.
Со временем предложение начинает опережать спрос: перевозчиков становится слишком много, конкуренция усиливается, а ставки на перевозки снижаются. Одновременно ускоряется инфляция, растут издержки бизнеса — дорожают комплектующие, увеличивается фонд оплаты труда. Чтобы компенсировать снижение маржинальности, компании повышают цены, что еще сильнее подталкивает инфляцию.
Именно в этот момент Центральный банк начинает ужесточать денежно-кредитную политику, повышая ключевую ставку. Наступает период охлаждения экономики: деньги становятся «дороже», спрос снижается, темпы роста ВВП замедляются, бизнес-процессы тормозятся. Грузоперевозок становится меньше, их рентабельность падает, рынок постепенно консолидируется, а продажи новой техники сокращаются — до начала следующего экономического цикла.
Это базовый сценарий экономического цикла без учета геополитических факторов. Примерно по такому сценарию могла развиваться экономика России в 2007–2010 годах, если бы не мировой ипотечный кризис. Однако именно этот период, на наш взгляд, наиболее близок к классической модели экономического цикла, поэтому рассмотрим его подробнее.
➢ 2007 год
Экономика находится на пике роста: ВВП увеличивается примерно на 8% в год, грузоперевозки активно растут, продажи новой техники достигают рекордных значений. При этом индекс денежной массы уже начинает снижаться, что можно рассматривать как один из признаков перегрева.
➢ 2008 год
Мировой ипотечный кризис серьезно повлиял и на российскую экономику. Банкротства крупных банков и обвал фондовых рынков привели к нарушению международного товарооборота и резкому падению цен на нефть. Доходы государства сократились, рубль ослаб, начался масштабный отток капитала, многие инвестиционные проекты были заморожены. К концу года замедлились грузоперевозки и снизились продажи новых грузовиков. Чтобы сдержать инфляцию, Центральный банк повысил ставку до 13%.
➢ 2009 год
Именно на этот период пришлись основные последствия кризиса. ВВП снизился почти на 8%, а продажи грузовиков сократились в 2,5 раза. Однако уже к концу года Центральный банк начал постепенно смягчать денежно-кредитную политику, снизив ставку до 8,75%, что стало сигналом к восстановлению экономики.
➢ 2010 год
Экономика России вернулась к росту: ВВП увеличился примерно на 4,5%, а продажи грузовиков почти удвоились по сравнению с предыдущим годом.
Таким образом, регулирование ключевой ставки помогло сравнительно быстро пройти период перегрева экономики, совпавший с мировым финансовым кризисом.
После введения первых санкций в 2014 году колебания как ключевой ставки, так и продаж грузовой техники стали значительно сильнее. Вероятно, это связано с ограничением доступа к зарубежному заемному капиталу. Для поддержки экономики требовалось расширение денежной массы, что дополнительно усиливало инфляционное давление. Косвенно это подтверждается ростом коэффициента монетизации, о котором мы говорили в предыдущей статье.
Кроме того, усиление колебаний показывает, насколько сильно санкции влияют на экономику страны. Центральный банк и Правительство РФ во многих случаях были вынуждены действовать в режиме оперативного реагирования на новые вызовы.
Если сравнить ситуацию с кризисом 2008 года, можно заметить, что экономическая модель России в период после шоков 1990-х и до 2013 года оставалась достаточно устойчивой. Однако начиная с 2014 года экономика столкнулась сразу с несколькими серьезными геополитическими вызовами: санкционным давлением, пандемией COVID-19 и масштабной перестройкой внешнеэкономических связей.
Вернемся к графику.
В 2014 году Центральный банк повысил ключевую ставку до 17%, стремясь не допустить резкого разгона инфляции после введения санкций. Возможно, меры оказались слишком жесткими: после этого последовали два года снижения ВВП и крайне низких продаж новой грузовой техники. На наш взгляд, рынок оказался чрезмерно охлажден.
С 2017 года регулятор начал постепенно стимулировать экономику, ежегодно снижая ставку. К началу 2021 года она достигла 4,25% — минимального уровня в XXI веке. Однако даже при мягкой денежно-кредитной политике добиться высоких темпов роста экономики не удалось. В период с 2017 по 2020 год максимальный рост ВВП составил лишь 2,8%.
Это отразилось и на рынке грузовиков: ежегодные продажи были на 30–40 тыс. шт. ниже, чем в период до 2014 года.
В 2020 году серьезным ударом для мировой экономики стала пандемия COVID-19. Многие экономические процессы практически остановились. Несмотря на низкую ключевую ставку, ВВП России снизился на 2,7%.
Уже в 2021 году произошел восстановительный рост экономики — ВВП увеличился на 5,6%. Здесь сыграли роль два фактора: мягкая денежно-кредитная политика и эффект низкой базы после пандемийного спада. Продажи грузовиков также выросли, хотя во многом это, вероятно, был отложенный спрос 2020 года.
В 2022 году российская экономика столкнулась с новым масштабным шоком. Санкции значительно усилились, а внешнеэкономические процессы пришлось оперативно переориентировать на восток. В результате китайские производители грузовой техники получили практически неограниченный доступ к российскому рынку, что привело к настоящему буму продаж в 2023 году — второму по величине показателю в XXI веке.
На наш взгляд, этому способствовали сразу несколько факторов:
➢ В 2014–2022 годах парк грузовой техники обновлялся недостаточно активно.
➢ Китайские грузовики оказались заметно дешевле европейских аналогов.
➢ Экономика находилась в фазе активного роста.
➢ Существенно увеличились государственные расходы, в том числе связанные с ВПК.
Согласно классической экономической теории, полный экономический цикл длится примерно 10–12 лет. Если предположить, что события 2014 года фактически «обнулили» предыдущий цикл, то пик нового цикла пришелся именно на 2023–2024 годы. Именно в этот период российский рынок активно заполнили китайские производители грузовой техники.
Дополнительным фактором стала сравнительно низкая ключевая ставка — до середины 2023 года она находилась в диапазоне 7,5–8,5%, что делало покупку техники более доступной, в том числе через лизинговые программы.
Однако затем экономика начала перегреваться. Инфляция резко ускорилась, и к концу 2023 года Центральный банк повысил ставку до 16%.
При этом возникла достаточно необычная ситуация. С одной стороны, Центральный банк охлаждал гражданские сектора экономики высокой ставкой. С другой — государство активно инвестировало средства в развитие промышленности, технологий и ВПК. В результате экономика одновременно сталкивалась и с высокой инфляцией, и с высокой стоимостью денег.
С октября 2023 года ключевая ставка не опускалась ниже 15%, а на пике достигала 21%. Это напрямую сказалось на рынке грузовой техники: в 2025 году и в настоящее время продажи остаются низкими. Техника дорогая, финансирование дорогое, экономическая активность замедлена.
Ситуация на рынке грузоперевозок также остается сложной. Спрос на перевозки относительно слабый, а высокая конкуренция сохраняется из-за большого количества новых участников, пришедших на рынок в 2023–2024 годах. Часть компаний уже покинула рынок, однако до полноценного баланса, на наш взгляд, отрасль пока не дошла.
В заключение хочется отметить, что ключевая ставка — далеко не единственный фактор, влияющий на рынок грузовой техники. Она воздействует прежде всего на экономические процессы в целом, а грузоперевозки лишь отражают состояние экономики.
Тем не менее анализ показывает, что связь между денежно-кредитной политикой и динамикой продаж грузовой техники прослеживается достаточно отчетливо. Именно эту взаимосвязь мы и попытались показать в данном материале.
А насколько точными окажутся наши прогнозы — покажет время.
Спасибо за внимание! Мы обязательно вернемся к этой теме в следующих материалах.
